La tragica fabbrica VM Motori: la decisione che distrusse l’impero italiano dei motori diesel

Se hai guidato un’Alfa Romeo a gasolio negli anni 80 o 90, un’Alfetta Turbo D, un’Alfa 164, un’Alfa 33 diesel, il motore sotto quel cofano era stato costruito alla VM Motori di Cento, una fabbrica della bassa ferrarese di cui forse non avevi mai sentito il nome. Lo stesso vale per ogni Maserati diesel mai costruita, per il primo Range Rover a gasolio della storia, per ogni Jeep Grand Cherokee con il motore Ecodiesel premiato 3 anni di fila come uno dei 10 migliori al mondo. Al suo apice la VM dava lavoro a 1500 persone e produceva 150.000 motori l’anno. Hanno resistito al dopoguerra, resistito agli anni di piombo, resistito al fallimento Chrysler del 2009 e al terremoto del 2012. E poi, 78 anni dopo che due meccanici di Cento l’avevano fondata col ferro dei carri armati, lo stabilimento si è quasi fermato. Come fa la fabbrica che ha dato il motore a ogni Maserati diesel mai costruita a ridursi a 140 operai che entrano la mattina? Cosa è successo davvero a Cento?

Capitolo 1: Il ferro dei carri armati. Questa storia comincia come tante storie industriali italiane in mezzo alle macerie, nel 1947, in provincia di Ferrara. Due amici di Cento frequentavano un campo che assomigliava a un cimitero: si chiamava ARAR, Azienda Rilievi e Alienazione Residuati, ed era uno dei luoghi dove l’Italia metteva all’asta quello che la guerra aveva lasciato indietro. Carri armati alleati abbandonati nella ritirata, mezzi militari ridotti a carcasse, lamiere, motori, cingoli. Il ferro della distruzione venduto al chilo a chi sapeva cosa farne. Claudio Vancini e Ugo Martelli sapevano cosa farne: erano meccanici di Cento, e il basso ferrarese era pieno di meccanici in quegli anni. La pianura emiliana stava per diventare quella che oggi chiamiamo Motor Valley, anche se nessuno avrebbe usato quella parola allora. Ferruccio Lamborghini, a pochi chilometri di distanza, in quegli stessi mesi cominciava a riadattare motori militari per costruire trattori. A Cento, da soli, in pochi anni sarebbero sorti nove fabbricanti di trattori. La piccola e media impresa emiliana stava per scrivere la sua storia e la stava scrivendo con quello che la guerra le aveva lasciato sul terreno. Vancini e Martelli compravano il ferro all’asta, lo portavano nel loro capannone di Cento e ci facevano dei bulloni. È così che è cominciata: bulloni, poi pezzi per le macchine agricole, poi alberi a gomito ricavati, secondo i racconti che ancora circolano in città, dalle torrette dei carri armati alleati che giacevano abbandonati nei campi della pianura padana. Il ferro che era servito per uccidere, riforgiato per fare motori che avrebbero servito a coltivare i campi e a spingere i pescherecci sull’Adriatico. Nello stesso anno della loro prima asta all’ARAR, Vancini e Martelli fondarono ufficialmente la loro società. Il nome veniva dalle loro iniziali: V di Vancini, M di Martelli, VM Motori. E poco dopo la fondazione, i documenti precisi mancano ma le testimonianze convergono, costruirono qualcosa che in Italia non si era mai costruito prima: il primo motore diesel italiano raffreddato ad aria a iniezione diretta, un motore agricolo robusto, compatto, fatto per durare nei campi della bassa fra il fango d’inverno e la polvere d’agosto. Cominciava così, nel 1947, in un capannone di Cento dal ferro di carri armati distrutti, una storia che 78 anni dopo sarebbe finita sulla scrivania di un consiglio di amministrazione a Parigi, in una decisione presa da uomini che a Cento non erano mai stati e che del ferro dei carri armati non sapevano nulla. Ma a quella scrivania e a quella decisione mancano ancora molti capitoli. Comincia adesso, comincia con due amici e un capannone in una città che sapeva di meccanica come altre città sanno di pesca o di vino, una città che nello stesso 1947 stava inaugurando il suo primo carnevale del dopoguerra, quel Carnevale di Cento che ancora oggi sfila ogni inverno mentre la fabbrica accanto a cui è nato si è quasi fermata. Ma anche qui anticipiamo. Torniamo al capannone, torniamo a Vancini e Martelli che stanno per costruire, senza saperlo, la più importante motoristica diesel indipendente d’Italia.

Capitolo 2: Due meccanici di Cento. Di Claudio Vancini e Ugo Martelli sappiamo meno di quanto vorremmo sapere. Le date precise di nascita non sono documentate, le foto sono poche, non hanno lasciato memorie scritte. Erano due imprenditori locali, due esperti meccanici, così li definiscono i giornali del tempo quando si accorgono di loro. Due figli del basso ferrarese che facevano quello che in quella terra si era sempre fatto: aggiustavano le cose, le macchine, i trattori, le motrici dei trebbiatori. E quando dopo la guerra hanno capito che il lavoro di aggiustare poteva diventare il lavoro di costruire, hanno fatto il passo. Il loro paese, Cento, è una di quelle cittadine emiliane che dal di fuori sembrano addormentate sulla pianura, un centro storico col campanile, le case basse, le ville di campagna sparse fra i pioppi; e dal di dentro, invece, pulsano di un’attività ostinata, meticolosa, quasi nascosta. Cento sta sul confine fra la provincia di Ferrara e quella di Bologna, è nel cuore di quella che gli economisti hanno poi chiamato “terza Italia”: né il grande capitalismo torinese delle catene di montaggio, né l’Italia agricola del Mezzogiorno, ma un tessuto fitto di piccole e medie imprese familiari, di artigiani che diventano industriali una macchina utensile alla volta. La meccanica come mestiere prima ancora che come industria. Quando Vancini e Martelli aprono la loro officina, Cento non è ancora, non lo è del tutto, il paese delle officine: lo sta diventando negli stessi anni. In 5 chilometri attorno alla piazza centrale nascono nove fabbricanti di trattori. Nove. La bassa è in ricostruzione, la meccanizzazione agricola sta per arrivare, e chi sa come si fa un motore, chi sa come si lima un pistone, come si centra un albero, come si regola un’iniezione, sa di tenere in mano qualcosa di molto vicino al futuro. Pochi chilometri più in là un altro emiliano testardo, Ferruccio Lamborghini, sta facendo esattamente la stessa cosa con esiti che la storia avrebbe ricordato in modo molto diverso, ma quello che a Cento conta è meno celebrato e altrettanto sostanziale. C’era un sapere, un modo di fare, un dialetto delle mani che si trasmetteva di officina in officina. I primi anni di VM Motori in quel capannone di Cento sono fatti di lavoro che oggi sembrerebbe umile: bulloni, componenti, pezzi di ricambio. Le prime forniture sono per le aziende agricole della zona, per i meccanici dei trattori, per i piccoli costruttori che hanno bisogno di un pezzo non commerciale fatto su misura, consegnato la settimana prossima. Vancini e Martelli imparano a fare quello che le officine emiliane avrebbero fatto per i decenni a venire: rispondere alle esigenze specifiche in piccoli numeri con qualità ostinata. Ma il salto vero, quello che li distinguerà da decine di altre officine simili, arriva quando smettono di fare componenti per i motori degli altri e cominciano a fare motori propri. Il primo, secondo le ricostruzioni convergenti, è un diesel monocilindrico raffreddato ad aria a iniezione diretta. Una piccola cosa vista dall’esterno, pochi cavalli, fatta per un trattorino, per una motopompa, per una piccola imbarcazione. Ma raffreddato ad aria, senza il bisogno di un radiatore, senza l’ingombro e la complessità del circuito idraulico, significava un motore che si poteva usare dove nessun altro motore funzionava bene: in mezzo a un campo sotto il sole d’agosto, in un peschereccio tirato in secco sulla sabbia dell’Alto Adriatico dove un motore raffreddato ad acqua sarebbe rimasto senza il suo elemento vitale. E poi, il primo diesel italiano a iniezione diretta in una nazione in cui il diesel era ancora una cosa per camion, una cosa industriale pesante, lenta. Vancini e Martelli stavano facendo qualcosa di più sottile: il diesel come scelta tecnica, non come ripiego; il diesel per chi sa cosa sta scegliendo. Per anni, però, la fabbrica resta piccola. La VM Motori del primo decennio non è un’industria, è un’officina che cresce. Nel 1954, dopo 7 anni di lavoro, viene formalizzata col nome di Motori VM Spa: è un atto burocratico ma è anche un atto di ambizione, una piccola officina diventa una società per azioni. I capannoni si allargano, gli operai si moltiplicano, i motori escono dai cancelli su pallet che vengono caricati sui camion diretti alle aziende agricole di tutta Italia e poi anche all’estero. Cento si abitua a un suono nuovo che si aggiunge al rumore del campanile e dei trattori che attraversano la piazza il sabato mattina: il rombo dei motori VM accesi alla porta dei collaudatori in lunghe sessioni di prova, ore intere a giri costanti, perché un motore diesel, Vancini e Martelli lo sanno, si conosce solo dopo che lo si è fatto stancare. La fabbrica entra nel respiro della città. I due fondatori in quegli anni sono visti ovunque: al bar, al circolo, alle riunioni dei meccanici. Non hanno l’aria del padrone, hanno l’aria del meccanico che ha avuto fortuna e che sa che la fortuna può finire. Cento li riconosce come due della stessa pasta. La maestranza che cresce dentro la fabbrica viene da quelle stesse famiglie, si lavora insieme, si mangia insieme alla mensa che intanto la fabbrica ha aperto. La sera si torna in bicicletta lungo le strade della bassa fra i pioppi e i campi di barbabietola con un nuovo orgoglio: lavorare alla VM cominciava già a significare qualcosa.

Capitolo 3: Dalla bottega alla fabbrica. C’è un momento in tutte le storie industriali italiane di successo in cui la bottega smette di poter contenere quello che la bottega ha generato. Per la VM Motori quel momento arriva a metà degli anni 60. I subordini si moltiplicano, le commesse cominciano ad arrivare da fuori provincia, l’esercito e la marina italiana cominciano a usare motori VM, gli arsenali fanno richieste, il vecchio capannone non basta più. Tra il 1962 e il 1964, le fonti variano sull’anno esatto, viene inaugurato un nuovo stabilimento, una vera fabbrica costruita dal nulla su un terreno alle porte del centro storico di Cento. Si chiamerà semplicemente via Ferrarese 29 e con il tempo quel numero civico, via Ferrarese 29, diventerà il modo con cui i cittadini di Cento indicano la fabbrica senza bisogno di altre parole. 85.000 metri quadrati di terreno, 50.000 coperti, capannoni per le linee di produzione, officine per le lavorazioni speciali, un’area dedicata ai collaudi con sale prova in cui i motori vengono fatti girare per giorni interi fino al loro limite, e un edificio nuovo, distinto, dedicato a quello che in una fabbrica italiana degli anni 60 era ancora una novità: un centro di ricerca e sviluppo. Quel centro di ricerca cambia tutto. Vancini e Martelli, due meccanici autodidatti, avevano capito che per andare avanti, per non essere schiacciati dal Deutz tedesco, dal Perkins inglese, dai grandi della meccanica diesel internazionale, bisognava avere ingegneri propri, bisognava avere un proprio sapere tecnico, non solo una propria capacità di costruzione. E così la VM già negli anni 60 diventa una delle pochissime case motoristiche al mondo a possedere tutto il ciclo in casa: progettazione, prototipazione, banchi prova, sviluppo. Un’autonomia che vale come oro nel mondo dei diesel, un’autonomia che decenni dopo sarebbe stata smontata pezzo per pezzo. Tra i nuovi motori che escono dal centro di Cento in quegli anni c’è una linea pensata per un mercato molto specifico: la marineria dell’Alto Adriatico. I pescherecci di Cesenatico, Chioggia, Pellestrina avevano un problema tecnico particolare: lavoravano in acque basse, sabbiose, dove i motori raffreddati ad acqua rischiavano di intasare le pompe di ammissione con la sabbia, e i pescherecci venivano spesso tirati in secco sulla spiaggia per la manutenzione dove un motore raffreddato ad acqua restava giorni senza il suo elemento vitale, con tutti i rischi del caso. VM costruisce per loro motori marini raffreddati ad aria: si potevano scaldare prima di salpare, si potevano fermare senza preoccuparsi. Il pescatore di Cesenatico imparò il nome di VM Motori prima di sapere che cosa fosse VM Motori: era semplicemente il motore, quello che non ti lasciava in panne. In quegli stessi anni arriva a Cento un uomo che cambierà definitivamente il volto dell’azienda: si chiama Mario Brighigna, viene da Città di Castello in Umbria, ha già lavorato alla Same, ha avuto esperienze alla Deutz, ed è un ingegnere fra i pochi che in Italia sappiano davvero come si progetta un motore diesel ad alta velocità. È un uomo del centro Italia trapiantato in Emilia e si vede: ha quella combinazione di precisione tecnica e calore umano che renderà la sua dirigenza memorabile. Brighigna sarà prima presidente, poi amministratore delegato fino al 1992. Gli operai lo ricorderanno per decenni come “l’ingegnere”: era uno che si fermava in officina, che parlava col tornitore, che voleva capire perché un pezzo non venisse bene. Sotto la sua dirigenza la VM smetterà di essere una piccola realtà locale e diventerà quello che gli stessi inglesi e tedeschi cominceranno a chiamare “la Perkins italiana”. Sotto Brighigna, e proprio negli anni in cui la VM sta diventando troppo grande per i suoi due fondatori, avviene il passaggio decisivo negli ultimi anni 60. Vancini e Martelli, di cui la storiografia industriale non documenta l’uscita esatta, cedono progressivamente la proprietà. La VM entra nell’orbita pubblica tra il 1971 e il 1972 in un’operazione orchestrata dallo Stato: la VM Motori viene fusa con gli stabilimenti meccanici triestini, una vecchia azienda di macchinari tessili in crisi che faceva parte del gruppo SNIA legato all’IRI. Nasce così Stabilimenti Meccanici VM Spa, due stabilimenti: uno a Cento per i motori industriali, uno a Trieste per i motori marini e i gruppi elettrogeni. La VM entra nel gruppo IRI Finmeccanica; per i prossimi 20 anni i giornali la chiameranno spesso Finmeccanica VM. Lo Stato dunque prende in mano quello che due meccanici di Cento avevano costruito. Sarebbe stato facile decenni dopo dire che fu un errore, ma non lo fu per almeno 20 anni: l’appartenenza al gruppo Finmeccanica fu il modo in cui la VM trovò i capitali per crescere a un livello che da sola, come piccola spa familiare, non avrebbe mai potuto raggiungere. Lo Stato comprò la VM e la fece crescere, è la verità onesta; quello che lo Stato avrebbe fatto 20 anni dopo, privatizzarla in fretta, lasciarla agli stranieri, dimenticarla, è una storia diversa e arriverà al suo tempo. Sotto Brighigna, dentro Finmeccanica, con il centro ricerca di via Ferrarese che ormai impiega centinaia di tecnici, la VM compie nel 1974 il suo primo grande salto tecnico: esce la serie HR. Sono motori diesel ad alta velocità, 4200 giri al minuto quando i diesel italiani giravano a metà di quel regime, con precamera di combustione, raffreddati ad acqua, sovraalimentati. 3 cilindri, 4 cilindri, 6 cilindri, una caratteristica peculiare li distingue da tutti i concorrenti: ogni cilindro ha la sua testata individuale. Sembra un dettaglio, non lo è: significa che dalla stessa base tecnica si possono costruire motori di cilindrate diverse senza riprogettare, significa una flessibilità che ai costruttori di auto in tutto il mondo presto comincerà a interessare. 3, 4, 6 cilindri, una linea di motori che diventerà la spina dorsale di VM per i prossimi 40 anni. La sigla HR, HR492, HR494 e le declinazioni successive comincia a comparire nei capitolati di fornitura di marchi a cui Cento, fino a pochi anni prima, non avrebbe mai potuto pensare di vendere. Stanno cominciando ad arrivare i primi telefoni dalle case automobilistiche. C’è una ditta in particolare che ha un problema da risolvere e che, dopo aver provato un motore inglese senza esserne convinta, sta cercando qualcuno in Italia: la ditta è l’Alfa Romeo. E qui inizia un capitolo che gli italiani over 60 ricordano ancora, anche se molti non sanno che a costruire quel motore fu una fabbrica di Cento.

Capitolo 4: L’Alfa che andava a gasolio. Per capire cosa significasse il telefono dall’Alfa Romeo bisogna spiegare un fatto che oggi sembra strano: negli anni 70 l’Alfa Romeo, la marca degli sportivi italiani, dei motori a benzina che cantavano fino a 7.000 giri, della Giulia, della Giulietta, della GTV, voleva costruire un’auto a gasolio. Lo aveva voluto già con la Giulia Diesel del 1976, aveva scelto per quella prima esperienza un motore Perkins inglese; era stato un disastro tecnico, i clienti dell’Alfa si erano lamentati, era un motore rumoroso, lento, poco raffinato. La Perkins non era, come si disse all’epoca in un’espressione che è rimasta nei verbali, all’altezza della meccanica raffinata dell’Alfa Romeo. L’Alfa aveva un’altra possibilità: Sofim, joint venture italo-francese fra Fiat e Renault, stava sviluppando un proprio motore diesel ma anche lì le cose non funzionavano. Nell’autunno del 1977 l’Alfa Romeo prese una decisione che vista da oggi sembra ovvia ma che allora era audace: lasciare i fornitori esterni e cercare qualcuno dentro il gruppo IRI. L’IRI possedeva l’Alfa, l’IRI possedeva la VM, c’era un fornitore italiano dentro la stessa famiglia statale, si chiamava VM ed era a Cento. I tecnici della VM e quelli dell’Alfa cominciarono a lavorare insieme. La base era un motore della serie HR, un quattro cilindri da 2000 centimetri cubi. Il problema era ambizioso: applicare la sovraalimentazione turbo a un diesel di un’auto da turismo. Nel 1977 nessuna casa automobilistica al mondo aveva ancora venduto un’auto turbo diesel a un cliente normale. Le Mercedes diesel andavano forte, le Peugeot diesel andavano piano, ma il turbo diesel come prodotto di serie non esisteva. L’Alfa Romeo voleva essere la prima, voleva una vettura diesel che si guidasse come un’Alfa, e gli ingegneri di Cento, sotto la regia di Brighigna, presero la sfida. Il lavoro durò 2 anni, era un lavoro fatto al banco prova con il motore acceso giorno e notte. Il centro ricerca di via Ferrarese in quegli anni somigliava più a un laboratorio universitario che a una fabbrica: camici bianchi, ingegneri ai banchi prova, oscilloscopi, fogli su fogli di rilevamenti. Le pareti erano insonorizzate ma la vibrazione si sentiva nel pavimento. Si lavorava sulla turbina, sull’iniezione, sulla testata, sulla mappa di combustione. Si ridusse il rumore, si ridussero le vibrazioni, si aumentò la potenza fino a un livello che per un motore diesel di quegli anni era quasi inaudito. Nel settembre del 1979, al Salone dell’automobile di Francoforte, l’Alfa Romeo presentò l’Alfetta Turbo D: 2000 centimetri cubi, 4 cilindri, sovraalimentata con un turbocompressore, 82 cavalli, velocità massima di 155 km/h. E questo si poteva dire senza nessuna esagerazione perché era documentato: la prima vettura turbo diesel di serie della storia non solo italiana, la prima in assoluto. Quattroruote, nel numero dell’agosto del 1980, la provò, pubblicò un articolo in cui per la prima volta in una rivista italiana si discuteva il futuro del diesel come motore sportivo. Era un’idea radicale, era nata a Cento. A Cento si seppe della cosa attraverso una piccola nota sui giornali locali; la maggior parte degli operai dell’officina non capì subito cosa avessero costruito. Costruivano motori, sapevano che quel motore in particolare era stato ordinato dall’Alfa Romeo, sapevano che era un motore per auto, ma quando qualche mese dopo una rivista nazionale arrivò in fabbrica e fece le foto al banco prova, qualcuno cominciò a capire: quella era la VM, quel motore era loro, quell’Alfa che andava a gasolio, l’Alfa, le auto degli sportivi, quella era loro. Franco Balleri, ingegnere meccanico entrato in fabbrica nel 1980 come responsabile dell’engineering e della logistica di stabilimento, ricorderà decenni dopo, da insegnante in pensione all’Istituto Tecnico Bassi Burgatti di Cento, quegli anni con una precisione che il tempo non aveva sbiadito: era un periodo di grande prestigio, si lavorava in un contatto stretto fra dirigenza, operai e sindacati, c’era una dirigenza storica di cui ci si fidava, si sapeva che non avrebbero fatto i nostri interessi contro gli operai e non avrebbero fatto gli interessi degli operai contro l’azienda, si lavorava insieme. Sotto l’Alfetta Turbo D vennero presto altri prodotti: l’Alfa 6, l’Alfetta 2,4 Turbo D, l’Alfa 33 a gasolio, l’Alfa 90, e poi l’Alfa 164 turbo diesel che negli anni 80 sarebbe stata l’ammiraglia diesel italiana per eccellenza, l’auto che il commercialista, l’avvocato, il dirigente d’azienda usavano per fare 100 km al giorno fra Milano e Brescia. Sotto il cofano di quelle Alfa c’era sempre lo stesso DNA: veniva da Cento, veniva dalla serie HR, veniva dal centro ricerca di via Ferrarese. E mentre i motori VM andavano in giro per l’Italia infilati sotto cofani che dicevano Alfa Romeo, la fabbrica di Cento entrava nella sua età d’oro. Una fabbrica di 1000 persone, e poi 1100, e poi 1200. Era qualcosa di più strutturato, più complesso, più ricco, era la spina dorsale produttiva di un’intera economia locale.

Capitolo 5: Il mondo passa da Cento. Nel 1986, in Inghilterra, alla Land Rover c’era un problematica irrisolta da anni: il Range Rover, l’auto che aveva reinventato il concetto di fuoristrada di lusso, non aveva una versione diesel. I clienti la chiedevano, i mercati europei la pretendevano. La casa madre aveva provato a costruire il diesel internamente con un progetto che nei corridoi della British Leyland veniva chiamato Project Iceberg; si trattava di trasformare il vecchio motore V8 a benzina in un diesel con la collaborazione della Perkins. Il risultato fu un disastro: vibrava troppo, scaldava troppo, non funzionava abbastanza. Il telefono squillò di nuovo a Cento: era la British Leyland, cercavano un motore diesel turbo da 2,4 litri robusto, abbastanza raffinato per stare sotto un cofano britannico di lusso. La VM aveva esattamente quello che cercavano: era la serie HR, era già stata sviluppata, si poteva adattare. Nel modello 1986 il Range Rover diventò finalmente un’auto a gasolio, e il motore di quel primo Range Rover diesel della storia, il fuoristrada di lusso più iconico del mondo nella sua prima incarnazione diesel, veniva da Cento, provincia di Ferrara. I clienti del Range Rover non lo sapevano, la targhetta sotto il cofano non lo diceva; per il cliente inglese il diesel del suo Range Rover era un mistero meccanico. Per gli operai di via Ferrarese era invece un dato concreto: ogni settimana dai cancelli uscivano camion carichi di motori HR destinati allo stabilimento della Land Rover in Inghilterra. La VM stava cominciando a fare quello che pochissime aziende italiane riuscivano a fare: vendere meccanica di precisione ai marchi automobilistici stranieri di alta gamma. Non si esportavano scarpe o pomodori, si esportava ingegneria. Alle stesse condizioni e negli stessi anni i motori VM finirono sotto la Rover SD1, sotto la Rover 800, sotto le Ford Scorpio turbo diesel dei primi anni 90, sotto le Ford Maverick. La lista cresceva: ogni nuovo contratto significava nuove lavorazioni, nuove linee, nuova maestranza. La fabbrica di Cento, all’inizio degli anni 90, era diventata uno dei pochissimi indirizzi mondiali dove un’auto di lusso europea andava a cercare il suo motore a gasolio. 1000 operai all’inizio degli anni 90, poi 1100, poi 1200. Cento si era trasformata: le case popolari attorno allo stabilimento si erano riempite, era nata intorno alla fabbrica un’economia di servizi. I bar, le trattorie aperte all’ora del primo turno, le officine di riparazione delle auto degli operai, il negozio di tute da lavoro, le rivendite di pezzi di ricambio. Il pullman aziendale partiva la mattina dalle frazioni circostanti (Pieve di Cento, Sant’Agostino, Renazzo) e portava in fabbrica gente che la sera tornava a casa con l’odore del gasolio fresco addosso, perché un motore diesel collaudato lascia sempre un odore che si attacca alla tuta e che il sapone della fabbrica non riusciva del tutto a togliere. Dentro la fabbrica, la mensa di via Ferrarese era diventata una piccola istituzione: il pranzo alla VM non si saltava, c’era il primo, il secondo, il contorno. C’erano gli operai del primo turno che ne uscivano alle 12:30, quelli del secondo che entravano alle 13:00. Le tavolate erano lunghe, i discorsi erano forti. Il dialetto ferrarese si mescolava all’italiano stentato di chi era arrivato negli anni 60 dal Sud, dal Veneto, dalla Puglia, e che a Cento aveva trovato non solo il lavoro ma la moglie, i figli, la pensione futura. L’idea che si lavorasse alla VM era un modo per dire in città: abbiamo trovato la nostra strada. Negli stessi anni, ai banchi prova del centro ricerca si lavorava al passo successivo: la gestione elettronica della combustione. Nel 1990, sotto la regia di un Brighigna che ormai era diventato una figura quasi paterna dentro l’azienda, la VM presentò il Turbotronic: era un motore diesel raffreddato dopo la sovralimentazione con controllo elettronico della combustione. La VM lo definì con una sfrontatezza orgogliosa che fece sorridere i tedeschi di Stoccarda: “il motore diesel più pulito del mondo”. Per i pochi anni in cui la frase fu vera, prima che il Common Rail arrivasse a riscrivere le regole, il Turbotronic fece il giro dei costruttori europei; lo montarono Alfa Romeo, Chrysler, Ford, General Motors, Rover. Era un motore italiano di Cento, ma lo sapeva soltanto chi guardava la documentazione tecnica del fornitore. E poi nel 1995 arrivò il contratto che avrebbe trasformato la VM in qualcosa di nuovo: la Chrysler. Gli americani volevano un motore diesel per la loro nuova generazione di SUV: il Jeep Cherokee, il Grand Cherokee, il Voyager. Nei piani strategici della Chrysler degli anni 90 il diesel doveva diventare una motorizzazione di volume anche nei mercati europei, e gli americani non sapevano costruire diesel, non ne avevano la tradizione. Cercavano un partner, lo trovarono a Cento. Quando il contratto Chrysler venne firmato, gli ordini per la fabbrica VM cominciarono a rappresentare circa il 75% del fatturato delle vendite a costruttori automobilistici. 150.000 motori l’anno cominciava a diventare un obiettivo possibile. La fabbrica di Cento, una piccola fabbrica emiliana fondata da due meccanici col ferro dei carri armati, stava per diventare il fornitore privilegiato della Chrysler americana. E qui, questo è il momento giusto per dirlo, perché il momento giusto per dirlo è esattamente quando le cose vanno meglio, comincia anche un’altra storia: la storia di chi possiede la VM. Perché nello stesso 1995 in cui la Chrysler americana firmava il contratto con la VM italiana, qualcuno lontano da Cento aveva già deciso che la VM italiana non sarebbe più stata italiana; ma di questo si parlerà al suo tempo. Restiamo ancora per un capitolo dentro l’età d’oro di Cento, restiamo ancora per un capitolo dentro quell’illusione vera che in alcune fabbriche emiliane di metà anni 90 la storia industriale italiana avesse ancora davanti a sé un futuro lungo.

Capitolo 6: Toccavamo il cielo con un dito. Per i 15 anni fra il 1995 e il 2011, la fabbrica di Cento visse quello che a Cento avrebbero ricordato con un’espressione che ancora oggi gli ex dipendenti pronunciano quasi con riluttanza, come per scaramanzia, come se dirla potesse riportarla indietro: “toccavamo il cielo con un dito”. Era la frase di Giorgio Garimberti, l’ultimo grande direttore generale della VM nella sua versione storica, nato a Cento il 16 agosto del 1949, entrato in fabbrica giovanissimo, salito un gradino alla volta fino a guidarla per quasi due decenni di crescita: toccavamo il cielo con un dito. Vediamo perché. Nel gennaio del 2011 la VM lanciò sul mercato quello che sarebbe stato il suo capolavoro tecnico e, per ironia della storia, anche il suo principale strumento di rovina: si chiamava A630 ed era un motore diesel V6 a 60°, 3 litri di cilindrata, doppio albero a camme in testa, Common Rail, Multijet di seconda generazione, blocco in ghisa a grafite compatta sviluppato a Cento in collaborazione con Fiat Powertrain Technologies. Per la prima volta nella storia di VM, un sei cilindri a V che era un motore d’auto vero e proprio, non un derivato industriale. Il debutto sul mercato avvenne sotto il cofano del Jeep Grand Cherokee del 2011. Negli anni successivi lo stesso motore, in versioni progressivamente più potenti, sarebbe finito sotto il cofano del Ram 1500, della Jeep Wrangler, della Jeep Gladiator, del Chrysler Voyager, e poi nella versione più raffinata, fino a 275 cavalli e 600 Nm di coppia, era passato sotto il cofano della Maserati Ghibli, della Maserati Quattroporte e della Maserati Levante. Ogni Maserati diesel mai costruita, ripetiamo, ogni Maserati diesel mai costruita, l’auto del lusso italiano per eccellenza, il marchio del tridente andava con un motore fatto a Cento in provincia di Ferrara, dentro la stessa fabbrica fondata da due meccanici col ferro dei carri armati. Negli Stati Uniti il motore VM divenne semplicemente l’EcoDiesel: 3 anni di seguito (2014, 2015, 2016) la rivista americana Ward’s, che ogni anno compila l’elenco dei 10 migliori motori al mondo, lo inserì nella lista. 3 anni di seguito è un riconoscimento che pochissimi motori al mondo avevano mai ottenuto: era il marchio della VM scritto in lingua americana su una rivista americana per un motore italiano. La piccola fabbrica emiliana stava vincendo in casa loro contro i tedeschi, i giapponesi, gli americani stessi. La produzione nel 2014 toccò i 110.000 motori; i piani per l’anno successivo prevedevano 130.000, forse 140.000. La capacità nominale dell’impianto era di 80.000 motori l’anno: la domanda americana del RAM e del Grand Cherokee a gasolio aveva fatto saltare ogni previsione. Gli operai facevano notti di straordinari: una busta paga di un operaio specializzato alla VM di Cento di quegli anni superava regolarmente i 1800 euro al mese. Un mestiere, un’azienda, una città che si sentiva al centro di qualcosa. L’occupazione raggiunse il picco storico; i numeri esatti variano a seconda della fonte: i giornali locali nel 2014 parlano di 1500 dipendenti, le statistiche aziendali successive di 1389, Garimberti anni dopo ricorderà la cifra di 1400 posti di lavoro come quella che gli era rimasta più chiara. Comunque la si guardi, era il triplo dell’azienda degli anni 70, era il quadruplo della piccola spa dei primi anni 60. La VM di Cento nel 2014 era una grande azienda industriale italiana conosciuta nel mondo con un prodotto eccellente, una redditività solida e un’identità tecnica chiarissima. Toccavamo il cielo con un dito. E proprio in quel momento, a migliaia di chilometri di distanza, sopra una scrivania in Germania, qualcuno stava per scoprire un software di gestione delle emissioni in un motore Volkswagen. Era il 2015, si chiamava Dieselgate: sarebbe arrivato fino a Cento, anche se Cento allora non poteva immaginare quanto sarebbe arrivato vicino. La nuvola si stava già formando sopra la testa di chi diceva in quegli stessi mesi: toccavamo il cielo con un dito. E un dito sollevato verso il cielo, per chi ha l’occhio per vederlo, è anche un dito che indica la pioggia che sta arrivando.

Capitolo 7: La palla da ping pong. Per capire come una fabbrica che nel 2014 toccava il cielo con un dito si sia ridotta 11 anni dopo a 352 dipendenti bisogna fare un passo indietro; anzi, bisogna fare sei passi indietro, perché quello che sta per accadere alla VM Motori di Cento non si capisce senza capire chi in quei 25 anni aveva posseduto la fabbrica. Non era stata sempre della Finmeccanica, non era stata sempre della Fiat. Negli anni in cui il V6 EcoDiesel vinceva i premi Ward’s a Detroit, gli operai di via Ferrarese che si fossero fermati a pensarci avrebbero contato qualcosa come sei padroni diversi in poco più di 30 anni. “Una palla da ping pong”, dicevano in fabbrica, una palla da ping pong che rimbalzava fra Roma, Detroit, Stoccarda, Pennsylvania, di nuovo Detroit, Torino e infine Parigi. La prima cessione era stata la più strana. Nel 1989 la Finmeccanica, la stessa Finmeccanica che 20 anni prima aveva preso in mano la VM, decise che il diesel non era più strategico; vendette la sua partecipazione al management della VM in un’operazione di leveraged buyout finanziata dalla banca inglese Midland Montagu. Lo stabilimento di Trieste venne ceduto, Cento restò, la fabbrica restò, Brighigna restò, la maestranza restò, ma lo Stato italiano che per due decenni era stato il portafoglio della VM se ne andava. Negli anni di Tangentopoli, mentre l’intera architettura delle partecipazioni statali stava per essere smontata, la VM era uno dei primi pezzi a cadere fuori dal sistema. Nel 1995 arrivarono gli americani, la Detroit Diesel Corporation controllata da Roger Penske, l’uomo dei motori, l’imprenditore della Pennsylvania che aveva trasformato Detroit Diesel da costola della General Motors in un colosso indipendente. Comprò la VM: la fabbrica di Cento diventava una sussidiaria americana attraverso una holding del Delaware. Vilmo Ferioli, che era succeduto a Brighigna alla guida dell’azienda nel 1992, divenne contemporaneamente amministratore delegato della VM e direttore generale mondiale di Detroit Diesel per il diesel automobilistico. A Cento si lavorava bene, Penske investiva, le commesse Chrysler erano firmate proprio in quegli anni, la maestranza si sentiva valorizzata. Ma dietro la facciata la VM aveva smesso di essere proprietà italiana, lo era diventata sotto la guida di un americano che dell’Italia conosceva il marketing più che l’officina. 5 anni dopo, nel luglio del 2000, un colpo di scena: la DaimlerChrysler, il colosso nato dalla fusione fra Mercedes-Benz e Chrysler, offrì circa 423 milioni di dollari per il pacchetto di Detroit Diesel che ancora non controllava. La VM Motori si trovò venduta non più agli americani ma ai tedeschi: per la prima volta in 53 anni di vita la fabbrica di Cento apparteneva a Stoccarda. Penske, l’imprenditore che non si arrendeva, ottenne nel contratto un diritto: avrebbe potuto entro 6 mesi riprendersi il 51% della VM. Erano passati degli anni e nel 2003 Penske esercitò l’opzione: la VM era di nuovo americana, ma ora a metà. Nel 2007 un altro giro: Penske comprò il restante 49% dai tedeschi e poi lo stesso giorno ne rivendette il 50% alla General Motors. La VM diventava così una joint venture 50-50 fra Penske e GM. A Cento, intanto, si lavorava su un nuovo motore, un V6 da 2,9 litri sviluppato in collaborazione con GM, destinato alla Cadillac CTS europea: era il segno che la fabbrica era ormai un asset internazionale, contendibile, scambiabile. Negli stessi mesi da Mosca arrivò una notizia che a Cento fece tremare i polsi a chi la capì: settembre del 2008, la GAZ Group, gigante automobilistico russo, annunciò di voler comprare il 50% della VM dalla mano di Penske. La crisi finanziaria mondiale esplosa nelle stesse settimane salvò la VM dalla russificazione: nel febbraio del 2009 l’accordo venne annullato. La fabbrica di Cento, un’oncia di storia industriale italiana, era stata per qualche mese sul punto di diventare proprietà russa. Nessuno a Cento allora lo seppe in dettaglio, lo si sarebbe scoperto solo anni dopo leggendo i comunicati. Nel 2011 la Fiat Powertrain Technologies comprò la metà di Penske: la VM tornava sotto bandiera italiana, almeno a metà. Sotto la guida di Sergio Marchionne, l’amministratore delegato che stava facendo della Fiat un gigante transatlantico, la VM divenne il braccio diesel del nuovo gruppo FCA. La fabbrica di Cento lentamente smetteva di essere proprietà mista e diventava sempre più Fiat. Il 28 ottobre del 2013 la General Motors esercitò un’opzione di vendita, la Fiat pagò 34.100.000 euro per l’ultimo 50%. Per 34 milioni di euro, quanto un appartamento di lusso a Milano o Roma, l’Italia si riprese tutto, almeno così sembrò. Sei proprietari in poco più di 30 anni: Stato, Management, Detroit Diesel, DaimlerChrysler, Penske, General Motors, infine Fiat. A Cento, nelle cucine, qualcuno cominciò a calcolarli con le dita: sei. La maestranza scuoteva la testa: cambiavano gli stipendi, cambiavano i nomi sui badge, cambiavano le strategie, cambiavano gli ingegneri che venivano da fuori a dire come si dovesse fare un motore e poi se ne andavano, e arrivava un altro a dire una cosa diversa. La fabbrica resisteva tecnicamente; sotto la regia di Mauro Puglia e degli ingegneri storici il sapere restava in casa, il centro ricerca di via Ferrarese continuava a sfornare progetti, ma chi era seduto al banco prova era sempre più italiano e sempre meno padrone di sé. Decideva qualcun altro da qualche altra parte, era il prezzo della globalizzazione dicevano i giornali, era il prezzo di essere bravi. E nel 2015, settembre del 2015, qualcuno in California, dentro un ufficio dell’Università di West Virginia, scoprì che le emissioni reali delle Volkswagen Diesel non corrispondevano a quelle dichiarate. Era il Dieselgate: Volkswagen ammise, le indagini si allargarono, si scoprì che anche altri costruttori avevano usato sistemi simili. Nel maggio del 2023 la Volkswagen avrebbe pagato decine di miliardi di multe, e nel mirino quasi subito finì anche un certo motore EcoDiesel costruito a Cento.

Capitolo 8: La firma di Parigi. La denuncia delle autorità ambientali americane arrivò nel gennaio del 2017 quando l’EPA contestò a FCA l’uso di sistemi di gestione delle emissioni non dichiarati nel motore 3 litri EcoDiesel, quello fatto a Cento, quello che vinceva i premi Ward’s. La class action negli Stati Uniti si chiuse nel gennaio del 2019: FCA accettò di pagare fino a 884 milioni di dollari, Bosch, il fornitore tedesco dei sistemi di iniezione, accettò di pagare fino a 131 milioni. Il giudice Edward M. Chen della Corte del Distretto Nord della California ratificò un accordo da 307 milioni e mezzo per i consumatori. A parte ci fu una multa amministrativa da 305 milioni di dollari per violazione del Clean Air Act. Tre nomi figuravano fra i convenuti: FCA Italy, Sergio Marchionne, Robert Bosch GmbH e VM Motori Spa, Cento, Ferrara. A Cento gli operai lessero la notizia sui giornali, non capirono subito tutto; capivano una cosa, però: il loro motore, il loro V6, il motore che avevano premiato 3 anni di fila come uno dei migliori al mondo, era stato chiamato in causa in un processo americano per emissioni truccate. Qualcosa dentro la fabbrica si incrinò in quei mesi: l’orgoglio operaio è una cosa fragile, è costruito sulla qualità di quello che esce dai cancelli, e ora i giornali americani, ma anche italiani, stavano dicendo che quel motore aveva un problema. In Europa, intanto, le scadenze regolatorie si stavano stringendo: l’Unione Europea fissò l’obiettivo di vendere solo auto a emissioni zero a partire dal 2035. Per il diesel passeggeri era una sentenza di morte differita. Il mercato si era già contratto dopo il Dieselgate, le vendite di auto diesel in Europa erano crollate, i costruttori riducevano i progetti diesel uno dopo l’altro. E in alto sopra la VM c’era ormai un nuovo proprietario: nel 2021 la Fiat Chrysler Automobiles si era fusa con il gruppo francese PSA, era nata Stellantis. La sede legale era olandese, il quartier generale operativo fra Parigi e Torino, l’amministratore delegato si chiamava Carlos Tavares, era portoghese e aveva una reputazione precisa nel mondo dell’auto: chiudere quello che non rendeva. Il 3 novembre del 2022 la FIM CISL Nazionale convocò la stampa; Ferdinando Uliano, segretario nazionale, lesse un comunicato in cui anticipò quello che sarebbe diventato pubblico nei giorni successivi: Stellantis aveva deciso di chiudere la produzione del motore V6 EcoDiesel allo stabilimento di Cento, la data prevista inizio 2023. Il motore che aveva tenuto in piedi l’azienda per oltre un decennio veniva spento. La frase di Uliano fece il giro dei giornali: “È la prima volta che in una fabbrica di motori ci troviamo ad affrontare le ripercussioni industriali e occupazionali del processo di transizione ecologica verso l’elettrico”. A Cento, in quelle settimane di novembre, i sindacati provarono a contare i posti di lavoro che si sarebbero persi: il V6 era il prodotto principale dello stabilimento, impiegava direttamente o indirettamente più di 300 dei circa 720 dipendenti che la fabbrica aveva in quel momento. 720: 7 anni prima erano 1500. La fabbrica si era già ridotta di metà senza che nessuno se ne fosse accorto davvero; adesso, con la fine del V6, si annunciava un nuovo dimezzamento, si parlava di scendere a 420 dipendenti. La proposta di Stellantis era articolata: per circa 160 operai si offrì il trasferimento al reparto di verniciatura della Maserati di Modena, 60 km da Cento, per chi accettava un’indennità di trasloco fra 7.500 e 15.000 euro in base alla distanza; per altri il prepensionamento, la cassa integrazione lunga fino a 48 mesi in attesa della pensione effettiva; per altri ancora l’assegno NASpI integrato dall’azienda. Tutto era stato studiato, tutto era stato calcolato sulla carta ai tavoli ministeriali a cui partecipavano i sindacati, sembrava un’uscita ordinata. Nelle famiglie, però, non lo era: 60 km di pendolarismo da Cento a Modena due volte al giorno per anni, in cambio di un trasferimento volontario in un reparto di verniciatura dove l’esperienza di chi aveva passato 20 anni al banco prova di un motore diesel non contava nulla. Tornitori specializzati che andavano a verniciare scocche, maestranza tecnica che diventava manodopera generica: era un’uscita ordinata sulla carta, sul piano della dignità professionale era una resa. Stefano Bondi, segretario provinciale di Ferrara della FIOM CGIL, si oppose; le riunioni in regione in quei mesi si fecero serrate. Vincenzo Colla, assessore della Regione Emilia-Romagna con delega allo sviluppo economico, prese in mano il dossier: si parlò di reindustrializzazione del sito, si parlò di motori a idrogeno, di una nuova linea per i motori industriali, di un futuro che restasse dentro via Ferrarese. Stellantis annuì, promise piani di reindustrializzazione, promise investimenti; e intanto, mese dopo mese, le linee del V6 venivano smontate, le commesse americane finivano. La produzione che nel 2016 era stata di 70.000 motori era già scesa a 37.600 nel 2020; nel primo semestre del 2021 fu di 27.700 motori. Il dimezzamento era già avvenuto prima dell’annuncio, l’annuncio non fece che dargli un nome. Nel marzo del 2024 la situazione si aggravò ulteriormente: Stellantis annunciò 30 uscite volontarie incentivate aggiuntive. La FIOM, attraverso Stefano Bondi e Samuele Lodi a livello nazionale, si rifiutò di firmare l’accordo. Bondi parlò pubblicamente di una strategia di svuotamento degli stabilimenti italiani da parte di Stellantis, chiese alla presidente del Consiglio Giorgia Meloni di intervenire. La fabbrica intanto era in cassa integrazione per 8-10 giorni al mese per carenza di ordini diceva l’azienda; Bondi e i suoi delegati di fabbrica avevano una lettura diversa: era un dimagrimento programmato, “Stellantis stava lasciando morire la VM lentamente”, dicevano, mentre cercava qualcuno disposto a comprarla. Era il vecchio metodo: spogliare l’azienda, ridurla a un guscio, renderla vendibile a un prezzo simbolico. E mentre Bondi parlava ai microfoni di Cento, dentro le sale riunioni di Stellantis a Parigi qualcuno stava già facendo delle telefonate. La VM Motori era ufficialmente in vendita: Stellantis, il sesto padrone in poco più di 30 anni, stava cercando il settimo.

Capitolo 9: Le luci si spengono. Una fabbrica non muore in un giorno: muore turno dopo turno, si svuota un reparto alla volta, si silenziano i banchi prova uno per uno. La sirena della fabbrica continua a suonare in via Ferrarese perché è collegata a un orologio che non sa quanti operai entrano davvero: suona alle 6:00, suona alle 14:00, suona alle 22:00. Ma chi entra, chi esce, sono ogni anno di meno. I numeri sono brutali se messi in fila: nel 2016 la fabbrica produceva 70.000 motori e impiegava 1225 dipendenti; nel 2020 i motori erano scesi a 37.600 e i dipendenti a 919; nel 2022, quando Stellantis annunciò la fine del V6, restavano 720 operai; a fine 2023 erano scesi a circa 420; e nell’agosto del 2025, secondo quanto riportato dal Resto del Carlino, oltre i cancelli di via Ferrarese restavano in 352. Di questi, 215 in cassa integrazione: significa che ogni giorno, in un capannone progettato per 1500 operai, ne entravano effettivamente meno di 140. Una fabbrica progettata per 1500, 140 che entrano, il resto a casa. Stefano Bondi, nel comunicato che la FIOM Ferrara diffuse in quei giorni di agosto, scelse parole misurate ma terribili: “È uno stabilimento che si sta svuotando di professionalità e personale, di conoscenze e di esperienze; di questo passo, è uno stabilimento che rischia di diventare un contenitore vuoto”. Oggi tutti i mesi lo stabilimento fa due settimane di cassa integrazione. Due settimane al mese di cassa integrazione significa che gli operai di via Ferrarese nell’estate del 2025 lavoravano la metà del tempo, tornavano a casa con buste paga ridotte, si interrogavano a vicenda nei bar di Cento, davanti ai cancelli all’uscita della parrocchia: quando finirà? Cosa succederà? Si farà a tempo a vendere prima che non resti più nulla da vendere? Il bilancio del 2024 chiuse con una perdita di circa 1.800.000 euro: la fabbrica era in rosso. Il valore industriale dello stabilimento (i capannoni, i banchi prova, il sapere) restava enorme, ma al libro paga ogni mese c’erano stipendi da pagare per operai che non potevano lavorare perché non c’erano commesse. La cassa integrazione era la stampella dello Stato, senza di essa sarebbero stati licenziamenti, ma era anche lo strumento attraverso cui, Bondi lo ripeteva ai microfoni, si poteva tenere una fabbrica in coma indefinitamente, né morta né viva, vendibile. Il giornale locale di Ferrara titolò in quel mese di agosto: “Da orgoglio della città a paura”. Tre parole, una città intera dentro. “I motori si sono spenti”, scrisse il cronista; era una frase quasi letterale. Le sale prova di via Ferrarese, quelle in cui per 50 anni si erano accesi i diesel a tutte le ore del giorno e della notte, si erano fatte più silenziose. Non del tutto: un motore qui, un motore là, le linee dell’idrogeno sulle quali la VM stava sviluppando un prototipo; ma il rumore di fondo, quel basso, ostinato, continuo brontolio di centinaia di motori in collaudo simultaneo che generazioni di centesi avevano sentito dalla propria casa, era andato. A Cento la sera si parlava della fabbrica al bar centrale, alla trattoria sotto il portico, ai tavoli del bar Sport che stava davanti al cancello da decenni. I pensionati VM si ritrovavano lì: ex caporeparto, ex tornitori, ex collaudatori. Avevano fra i 70 e gli 80 anni, avevano ancora le mani consumate da 40 anni di lavoro. Parlavano del V6, parlavano dell’Alfetta Turbo D. Qualcuno raccontava di essere stato all’inaugurazione di via Ferrarese nel 62, ragazzo; qualcuno ricordava il giorno in cui era arrivata la prima commessa Chrysler. Erano memorie precise, memorie tecniche fatte di numeri di matricola dei motori, di lotti di produzione, di nomi di colleghi che non c’erano più. E poi, fra una memoria e l’altra, scendeva il silenzio, perché tutti a Cento sapevano una cosa che non si diceva ad alta voce: lo stabilimento si sarebbe potuto chiudere del tutto da un momento all’altro, bastava una telefonata da Parigi. Gli operai più giovani, quelli che avevano 50-55 anni, troppo giovani per la pensione, troppo vecchi per ricominciare altrove, vivevano il peggio. Quelli che erano stati assunti alla VM negli anni del boom americano, con stipendi alti, con la convinzione di aver trovato il posto della vita, vedevano i loro figli emigrare verso Bologna, verso Milano. La frase che ripetevano quando un giornalista o un sindacalista la chiedeva era sempre la stessa: “Ai miei figli ho sempre detto di studiare, di non andare in fabbrica, adesso so perché glielo dicevo”. La cassa integrazione in Italia è una creatura crudele e gentile insieme: non sei licenziato, lo Stato ti paga circa l’80% dello stipendio fino a un tetto, hai ancora un cartellino, ancora un tesserino, ancora un’identità di operaio, ma non vai a lavorare. La mattina ti svegli e non c’è la sirena, non c’è il pullman aziendale, non c’è la mensa a mezzogiorno; c’è la casa, c’è la televisione, ci sono gli orti, ci sono le passeggiate al cimitero dove sono già sepolti molti dei tuoi colleghi più anziani. È una vita sospesa. Per 215 operai della VM, nell’estate del 2025, era diventata l’unica vita possibile. Edoardo Accorsi, sindaco di Cento dal 2021, classe 94, uno dei sindaci più giovani d’Italia, nato l’anno in cui Penske comprava Detroit Diesel, convocò più volte tavoli istituzionali. La VM era un dossier che gli era piombato sulla scrivania appena eletto; il suo predecessore, Fabrizio Toselli, aveva già combattuto la stessa battaglia. Accorsi parlava di salvaguardia della vocazione industriale del territorio, i giornali lo riportavano, erano parole giuste, parole misurate; ma ogni tavolo finiva nello stesso modo: Stellantis prometteva, Stellantis temporeggiava, Stellantis cercava un compratore. E nel settembre del 2025 finalmente lo trovò.

Capitolo 10: Il ritorno a casa. Il 9 settembre del 2025, quasi 30 anni esatti dopo che Penske aveva comprato la VM da Finmeccanica, Stellantis annunciò di aver firmato un accordo vincolante. Il compratore si chiamava Gamma Holding, era il veicolo finanziario dei soci di controllo di un’azienda di Torino: la Marval, una società di lavorazioni meccaniche di precisione fondata negli anni 70 che aveva una specializzazione in lavorazioni per il settore automotive e off-highway. 160 milioni di euro di fatturato, circa 800 dipendenti distribuiti fra Italia, Regno Unito e Cina; forniva fra gli altri John Deere, Daimler Truck, Iveco, Scania, BYD, Sany. Dietro Marval c’era un fondo di private equity italiano, Azzurra Capital, ma il punto chiave, quello che a Cento si lesse e si rilesse, era un altro: Marval era torinese, Marval era italiana. La VM tornava a casa: per la prima volta in 30 anni un compratore della VM era italiano. Vincenzo Nunziata, amministratore delegato di Marval, scelse parole che a Cento vennero ripetute parola per parola: “Puntiamo a proseguire lo sviluppo industriale di VM, il nostro progetto si focalizza sulla continuità industriale del sito e sulla valorizzazione delle competenze locali”. Continuità industriale, competenze locali: erano frasi che a Cento non si sentivano da anni. Marval impegnava circa 30 milioni di euro di investimenti nei 5 anni successivi; si parlava di un centro di eccellenza italiano per i motori industriali e marini, si parlava di mantenere l’occupazione, si parlava di riportare la fabbrica al suo nome storico, VM Motori, abbandonando la denominazione “stabilimento FCA 1” che aveva avuto negli ultimi anni. L’operazione si chiuse il 19 dicembre del 2025: Nicola Marchiando assunse la presidenza di VM Motori, Mauro Puglia, l’ingegnere che da capo del progetto motore aveva tenuto in piedi il sapere tecnico negli anni di Stellantis, diventò il direttore generale. Dal primo gennaio del 2026 i dipendenti tornarono al contratto collettivo nazionale Federmeccanica-Assistal, lasciando il contratto specifico Stellantis. Era un dettaglio tecnico, ma a Cento, dove i dettagli tecnici erano sempre stati la differenza fra una macchina che girava e una macchina che fumava, fu accolto come un atto di restituzione. I bilanci dell’operazione restavano da scrivere; i sindacati, FIOM in testa, mantennero un atteggiamento di cauta vigilanza. Stefano Bondi, dalla sede di FIOM Ferrara, dichiarò che il passaggio a Marval era un’opportunità da non perdere, ma ammonì che le promesse degli ultimi 30 anni si erano sempre rivelate alla fine meno solide della carta su cui erano scritte. Bondi conosceva quel pavimento, lo aveva camminato per anni, sapeva cosa significava credere a un piano industriale. Il sito intanto restava via Ferrarese 29: 85.000 metri quadrati, 50.000 coperti. I capannoni in cui i motori HR erano stati costruiti negli anni 70, il centro ricerca in cui era nata l’Alfetta Turbo D, le sale prova in cui era stato collaudato il V6 EcoDiesel, le linee di assemblaggio della Maserati Levante Diesel: tutto era ancora lì. Le macchine utensili, i banchi prova, la maestranza ridotta di tre quarti ma ancora presente: 352 dipendenti, 215 in cassa integrazione. Il sapere accumulato in 78 anni di lavoro non era stato del tutto disperso, era congelato dentro lo stabilimento. Alla fine del 2025 una linea diversa era già attiva: un prototipo di motore a idrogeno da 2,2 litri, un nuovo motore Stage V industriale da 3 litri, una versione ibrida sviluppata con un partner esterno mostrata alla fiera EIMA di Bologna. Marval aveva promesso cinque linee di prodotto: la promessa in quei giorni di dicembre era ancora soltanto una promessa. A Cento, in piazza Guercino, la piazza centrale della città dedicata al pittore seicentesco che era il vanto storico locale, si guardava al 2026 con una sospensione del giudizio che era esperienza più che pessimismo. La città aveva già visto cinque, sei piani industriali andare in fumo, aveva sentito promesse degli inglesi, dei tedeschi, degli americani, dei francesi; adesso erano i torinesi, erano italiani, ma i torinesi dal punto di vista emiliano restavano comunque dei piemontesi, e i piemontesi che si erano occupati di motori in Italia avevano una storia che a Cento si conosceva troppo bene: si chiamava Fiat, aveva chiuso fabbriche. Edoardo Accorsi convocò una conferenza stampa per la fine di dicembre; parlò di passaggio storico, parlò di responsabilità della comunità centese di accompagnare il rilancio, parlò di “fiducia condizionata”. Era una formula politica calibrata, diceva: “Ci crediamo, ma vi staremo addosso”. La Regione, attraverso Vincenzo Colla e Giovanni Paglia, fece sapere che il dossier VM sarebbe rimasto sotto monitoraggio mensile: era una garanzia istituzionale, sui fatti restava da vedere. E Giorgio Garimberti, l’ex direttore generale ormai pensionato, intervistato da un giornale ferrarese, scelse di rispondere con la prudenza degli uomini che sanno cosa significa firmare un piano industriale: “Vorrei che funzionasse”. Quattro parole, cinque sillabe; era il modo in cui un uomo che aveva detto “toccavamo il cielo con un dito” si concedeva, alla fine della sua storia, una speranza misurata.

Capitolo 11: Quello che resta. Cento, all’inizio del 2026, si presentava a un visitatore che non la conoscesse come quasi tutte le piccole città emiliane si presentano: una piazza con un campanile, un mercato del sabato mattina, trattorie che servono i tortellini in brodo nei mesi invernali e la salama da sugo a Natale. Un carnevale famoso, quello di Cento, che ogni anno sfila in piazza Guercino con i carri allegorici e che è gemellato dal 1990 con il carnevale di Rio de Janeiro. Una città che sembra tranquilla, una città che a uno sguardo superficiale sembra avere quasi del tutto rimosso il fatto che a un chilometro dal centro, in via Ferrarese, c’è uno stabilimento di 85.000 metri quadrati che per 80 anni è stato il battito industriale di tutto il territorio. Lo stabilimento c’è ancora, le ciminiere basse industriali si vedono dall’autostrada, il cancello d’ingresso alla mattina si apre. Una manciata di pullman aziendali, ne restano pochi (ne restavano tanti), porta gli operai dei turni residui. La sirena suona, ma si sente meno: 352 dipendenti, 215 in cassa integrazione, 137 che lavorano davvero su impianti progettati per 1500. Un rapporto di 1 a 10 tra l’apice e il presente: una fabbrica che è quasi tornata alle proporzioni della sua nascita. 78 anni dopo aver cominciato, era partita da due meccanici col ferro dei carri armati, oggi ha qualche centinaio di operai e un piano di rilancio. Il carnevale e la fabbrica a Cento erano nati insieme nel 1947. Il carnevale continua ogni anno in piazza Guercino: i carri allegorici escono regolarmente, i cori, le maschere, i ballerini delle scuole di samba gemellate con Rio; sotto il portico vicino al campanile qualcuno serve la cioccolata calda. La fabbrica accanto sopravvive: non è chiusa, non è morta, non è quella che era. La sirena suona ancora, soltanto suona per meno persone. Quello che resta alla fine di questa storia non è soltanto uno stabilimento, è la memoria precisa di cosa significhi avere costruito qualcosa che funzionava. La maestranza VM, quella vera, quella delle generazioni che si erano passate il mestiere dal padre al figlio, è ancora viva nelle case di Cento: pensionati che sanno smontare un V6, pensionati che ricordano in che anno si è introdotto il Common Rail, pensionati che possiedono ancora in soffitta le copie ingiallite del manuale tecnico dell’Alfetta Turbo D. Una città di 35.000 abitanti che porta dentro di sé, nelle teste degli uomini di 70 anni e 80 anni, il sapere di come si fa un motore diesel di precisione, un sapere che non si è ancora del tutto perso, un sapere che la Marval, se davvero vorrà rilanciare la fabbrica, dovrà andare a cercare nelle case di quei pensionati, perché in quelle case è ancora intatto. “Toccavamo il cielo con un dito”: adesso, alla fine, si capisce meglio il senso di quella frase. Era detta da chi sapeva che toccare il cielo con un dito significa esattamente non averlo afferrato, restare in punta di piedi, sapere che la mano si abbasserà. La VM Motori, in quei suoi anni d’oro, aveva avuto tutto: il prodotto, il sapere, il mercato, la maestranza; quello che non aveva mai avuto, in 30 anni di proprietà che cambiavano, era il padrone. E ora finalmente ne aveva uno italiano di nuovo; restava soltanto da vedere se questo, alla fine di tutto, faceva davvero la differenza o se il cielo, una volta toccato con un dito, è perduto comunque. In via Ferrarese 29, il primo lunedì di gennaio del 2026, la sirena ha suonato alle 6:00 del mattino: 137 operai sono entrati. Sopra la palazzina degli uffici una targa nuova: VM Motori, tre lettere riprese, un nome che nel piccolo dialetto industriale di Cento era stato cancellato per anni dalle insegne ufficiali era tornato. Non per la fabbrica intera, non per i 700 che non c’erano più, non per le officine che restavano in cassa integrazione, non per il V6 EcoDiesel che era stato spento per sempre. Per quei 137, per la promessa che questa volta qualcuno avrebbe mantenuto, per chi dopo 78 anni voleva ancora credere che a Cento si potessero fare motori, sì.